-WELCOME.- BON JOUR-ΚΑΛΩΣΟΡΙΣΑΤΕ.MARHABA

Η ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΑΥΤΗ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ ΕΧΕΙ ΤΗΝ ΦΙΛΟΔΟΞΙΑ ΝΑ ΚΑΤΑΓΡΑΨΕΙ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ
ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΟΥ,ΓΕΝΝΗΘΗΚΑΝ,ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΗΚΑΝ,EZΗΣΑΝ
ΣΤΗΝ ΦΙΛΟΞΕΝΗ ΚΑΙ ΕΥΛΟΓHΜΕΝΗ ΧΩΡΑ ΤΟΥ ΝΕΙΛΟΥ
ΕΙΔΙΚΑ ΣΤΟ ΠΟΡΤ-ΣΑΙΔ,ΠΟΡΤ-ΦΟΥΑΝΤ,ΚΑΝΤΑΡΑ

Τετάρτη, 23 Ιουνίου 2010

απο το περιοδικο RIBANDSEA FERRY BOATS OFF PORT SAID

Δέκα επτά σχεδόν μήνες πέρασαν από την πρώτη συνέντευξη του καπτά Κώστα Βιντιάδη http://www.ribandsea.com/face/385-2010-06-19-10-32-29.html και πάνω που είχα αρχίσει να πιστεύω ότι ξέχασε να με ειδοποιήσει για να θαυμάσω το νέο του αριστούργημα, κτύπησε το τηλέφωνό μου. "Έλα Σήφη, ο Κώστας είμαι. Το φερυμποτάκι τελείωσε και όπως σου είχα υποσχεθεί θα είσαι ο πρώτος που θα καλέσω να το δει! Ούτε ο Μανώλης, ο αδελφός μου, που για χάρη του το έφτιαξα, δεν το έχει δει ακόμη"! Τη μία μέρα μου τηλεφώνησε λοιπόν ο καπτά Κώστας, την επομένη ήμουνα στο σπίτι του, φορτωμένος με την ανυπομονησία και τα φωτογραφικά μου...

Στην αμμουδιά του Έδεμ, έτοιμο θαρρείς να σαλπάρει!Μέχρι να αρχίσουμε να συζητάμε, πέρασε κάμποση ώρα, με μένα να έχω μείνει αποσβολωμένος να θαυμάζω την καινούργια μινιατούρα. Δεν μπορούσα να πιστέψω ότι εκείνο το εκπληκτικό μικροσκοπικό ξύλινο ferry boat, που ήταν έτοιμο θαρρείς να πάρει επιβάτες και αυτοκίνητα και να σαλπάρει, βγήκε απ' τα χέρια ενός ανθρώπου ο οποίος εργάστηκε επί μήνες στο μπαλκόνι ή την κουζίνα του σπιτιού του! Τίποτε δεν του έλειπε! Πιλοτήρια, πάγκοι επιβατών, φώτα, κοτσανέλα, προβολείς, ναυτικά κλειδιά, αξονικά, προπέλλες, άγκυρες, φουγάρα με το σήμα της εταιρείας, καταπακτές, ανθρωποθυρίδες, ακόμη και ανόδια για την προστασία από την ηλεκτρόλυση!

Ιωσήφ Παπαδόπουλος : Καπτά Κώστα, με εξέπληξες πάλι. Τι είναι αυτό το αριστούργημα; Είναι, νομίζω, η καλύτερη μινιατούρα σου.

Κάτοψη της εξαιρετικής μινιατούρας του καπτά Κώστα Βιντιάδη.Κώστας Βιντιάδης : Μπορεί, δεν ξέρω. Η ιδέα, όπως σου είχα πει και την προηγούμενη φορά, ήταν του αδελφού μου Μανώλη, ο οποίος μια μέρα μου είπε : "Δεν φτιάχνεις το ferry boat που είχαμε στην Αίγυπτο"; Ήταν πράγματι πολύ όμορφο πλοίο εκείνη η "παντόφλα", αλλά μου έλειπαν τα στοιχεία. Είχα κάποιες μαυρόασπρες ταλαιπωρημένες φωτογραφίες της εποχής εκείνης, αλλά δεν μπορούσα να υπολογίσω τις διαστάσεις του πλοίου βλέποντάς τες. Έβαλε λοιπόν ο Μανώλης τον Νικόλα τον Μαστρανδρέα, που ζει στη Γαλλία, να έρθει σε επαφή με τον σύλλογο των παλαιών εργαζομένων της διώρυγας του Σουέζ. Δεν βρέθηκαν όμως σχέδια γιατί αυτό το ferry boat ναυπηγήθηκε το 1937 στο Σεν Ναζέρ, το οποίο όμως βομβαρδίστηκε στον πόλεμο και κατεστράφησαν όλα. Αρκέστηκα λοιπόν στις φωτογραφίες που είχα, και κάποιες που μου έστειλαν στη συνέχεια από την Αίγυπτο. Δεν μπορούσα ωστόσο να βγάλω από αυτές τα στοιχεία που χρειαζόμουν.

Οι προπέλλες, το τιμόνι, η άγκυρα και τα ανόδια, όλα στη θέση τους!Τελικώς, ξέρεις τι έκανα; Κατέφυγα στο Google και συγκρίνοντας τις διαστάσεις των κυκλικών σωσιβίων εκείνης της εποχής με το μέγεθος των ανθρώπων που φαίνονταν στις φωτογραφίες, κατάφερα να υπολογίσω περίπου τα μεγέθη, και να κάνω στην αρχή τη μακέτα του πλοίου ώστε να δω αν με ικανοποιεί και αν υπάρχει οπτική αρμονία ή όχι. Όταν λοιπόν είδα τη μακέτα και έκανα μερικές διορθώσεις, αποφάσισα να ξεκινήσω τη ναυπήγηση...

Ι.Π. : Επειδή έχω χαζέψει μ' αυτό που βλέπω μπροστά μου και δεν ξέρω πραγματικά από πού να αρχίσω και πού να τελειώσω, θα ρωτήσω πρώτα κάτι που, κάτω από άλλες συνθήκες, θα έπρεπε να το ρωτήσω στο τέλος αυτής της συνέντευξης. Πόσος χρόνος χρειάστηκε, συνολικώς, για να ολοκληρωθεί αυτό το μικροσκοπικό αριστούργημα;

Κ.Β. : Δώδεκα μήνες και κάτι ημέρες! Υπήρξαν βέβαια και κάποια χρονικά διαστήματα που δεν ασχολήθηκα καθόλου. Τους πρώτους δύο μήνες τους έφαγα σχεδόν προσπαθώντας να βγάλω τις διαστάσεις του πλοίου σε κλίμακα! Κοίταξε αυτές τις φωτογραφίες που μου έστειλαν απ' την Αίγυπτο μετά την περσινή μας συζήτηση.

Ι.Π. : Βλέποντας το ferry boat δεμένο στο ντόκο, σ' αυτήν εδώ τη φωτογραφία ας πούμε, σχηματίζει κανείς την εντύπωση ότι δεν πρόκειται για καράβι αλλά για προέκταση του προβλήτα!

Δεμένο στο Πορτ Σάϊδ έμοιαζε περισσότερο με προέκταση του προβλήτα και των λιμενικών εγκαταστάσεων παρά με πλοίο! Κ.Β. : Σωστά! Τα είχαν ναυπηγήσει με τέτοιο τρόπο, ώστε να ταιριάξουν στις "προδιαγραφές" και τις ανάγκες της περιοχής όπου θα δούλευαν. Είχαν ναυπηγηθεί τέσσερα τέτοια ferry boats. Δύο diesel και δύο ατμοκίνητα. Συνέδεαν το Πορτ Σάϊδ με το Πορτ Φουάτ. Το ένα από αυτά πήγαινε, και το άλλο ερχόταν. Δεν ήταν πάντοτε όλα σε λειτουργία, γιατί χρειαζόταν ας πούμε να περάσει κάποιο από έλεγχο, το άλλο να κάνει επισκευή κ.λπ. Τα δύο όμως από αυτά ήταν πάντοτε σε λειτουργία και πήγαιναν όλη την ημέρα από το ένα λιμάνι στο άλλο χωρίς σταματημό! Κοίταξε τώρα προσεκτικά αυτή τη φωτογραφία και πες μου τι βλέπεις, όσον αφορά στην πλάτη του καναπέ των επιβατών, στο ύψος της συρόμενης πόρτας επιβίβασης και αποβίβασης.

Ι.Π. : Δεν διακρίνω κάτι που να μου κάνει ιδιαίτερη εντύπωση καπτά Κώστα, συγγνώμη.

Κ.Β. : Έχεις δίκιο γιατί δεν φαίνεται καθαρά η διαφορά στο σκοτάδι. Κοίταξε τώρα που φωτίζω το σημείο αυτό με τον φακό. Πίσω από τα κάγκελλα της κουπαστής, και σε όλο το μήκος της συρόμενης πόρτας επιβίβασης-αποβίβασης, η πλάτη του καναπέ είναι υπερυψωμένη, ώστε να μην υπάρχει ο κίνδυνος να μαγκωθεί το χέρι κάποιου απρόσεκτου επιβάτη ή κάποιου παιδιού! Οι Αιγύπτιοι μάλιστα, επειδή πάγωναν τον χειμώνα τα πόδια των επιβατών από την υγρασία, προσέθεσαν αργότερα μια λαμαρίνα, κλείνοντας το κενό που υπήρχε κάτω απ' τα κάγκελλα της κουπαστής. Εγώ έφτιαξα το δικό μου ferry boat, όπως ήταν το αρχικό, χωρίς αυτή τη λαμαρίνα δηλαδή, ανοικτό. Έτσι μου άρεσε περισσότερο.

Το ferry boat εκτελούσε συνεχή δρομολόγια μεταξύ Πορτ Σάϊδ και Πορτ Φουάτ. Κοίταξε επίσης τα φουγάρα των πλοίων και τα γράμματα που υπάχουν πάνω σ' αυτά. Υπάρχει μια διαφορά μεταξύ των δύο αυτών φωτογραφιών. Στο φουγάρο του ferry boat της πρώτης φωτογραφίας τα γράμματα "C" και "S" είναι τα αρχικά των λέξεων "Canal Suez". Αυτό έγινε γιατί η εταιρεία που είχε ναυπηγήσει τα πλοία και εκμεταλλευόταν τη διώρυγα ήταν γαλλική, ενώ ηγέτης της Αιγύπτου ήταν ο Φαρούχ. Όταν ήρθε στην εξουσία ο Νάσερ, εθνικοποίησε την εταιρεία και άλλαξε το σινιάλο και τα γράμματα στα φουγάρα, που έγιναν αραβικά. Υπήρχε μάλιστα στην Αίγυπτο, πριν από τον Νάσερ, ένας σαφής διαχωρισμός μεταξύ των Αιγυπτίων και των Ευρωπαίων. Ένα είδος φυλετικών διακρίσεων, που εκδηλωνόταν, από τους Αγγλογάλλους κυρίως, εις βάρος των Αιγυπτίων, αν και οι πρώτοι ήταν φιλοξενούμενοι στη χώρα των δεύτερων! Στη μία πλευρά του πλοίου ταξίδευαν οι Αιγύπτιοι και στην άλλη οι Ευρωπαίοι! Εκεί που έμπαιναν οι Ευρωπαίοι δεν επιτρεπόταν να μπουν οι Αιγύπτιοι! Γι' αυτό και υπήρχαν διαχωριστικά κάγκελα που οριοθετούσαν και απομόνωναν, κατά κάποιο τρόπο, τους δύο χώρους επιβατών. Έτσι, καλώς ή κακώς, δημιουργήθηκε το ανάλογο κλίμα δυσαρέσκειας, για να δυσανασχετήσουν αργότερα οι Αιγύπτιοι, με τον Νάσερ επικεφαλής, και να διώξουν τους Ευρωπαίους.

Ι.Π. : Στη φωτογραφία αυτή βλέπω και ένα ποδήλατο πάνω στο πλοίο.

Απίστευτες λεπτομέρειες στην πρύμνη του πλοίου με γάσες, πλεκτά κυκλικά σωσίβια κ.λπ.Κ.Β. : Οι περισσότεροι Αιγύπτιοι είχαν ποδήλατα. Αρκετοί από τους Ευρωπαίους είχαν αυτοκίνητα, αλλά και κάποιοι άλλοι είχαν ποδήλατα. Όσοι είχαν ποδήλατα τι νομίζεις ότι έκαναν; Τα φόρτωναν στην πλευρά του πλοίου όπου ταξίδευαν οι Αιγύπτιοι και μετά πήγαιναν στην πλευρά του πλοίου όπου ταξίδευαν οι Ευρωπαίοι! Εκτός και αν υπήρχε ελεύθερος χώρος στο κεντρικό γκαράζ των αυτοκινήτων, οπότε τα έβαζαν εκεί. Έξι πάντως αυτοκίνητα χωρούσαν στο γκαράζ, όλα κι' όλα. Γι' αυτό και οι καναπέδες στην πλευρά του πλοίου, όπου ταξίδευαν οι Ευρωπαίοι, κάλυπταν ολόκληρο τον διάδρομο, ενώ στην άλλη πλευρά υπήρχε μικρότερο μήκος καναπέ και περισσότερος ελεύθερος χώρος ώστε να χωρέσουν και τα ποδήλατα. Πολλές φορές, την ώρα της αιχμής, πολλοί από τους Αιγυπτίους κρεμόντουσαν κυριολεκτικώς έξω απ' το πλοίο, κρατώντας με το ένα χέρι την κολώνα και με το άλλο το ποδήλατό τους!

Ι.Π. : Ταξίδεψες ποτέ μ' αυτό το ferry καπτά Κώστα;

Φωταγωγημένο, στο σπίτι πια του... ναυπηγού του!Κ.Β. : Αν ταξίδεψα λέει! Άπειρες φορές! Επρόκειτο για ένα αυθεντικό ποταμόπλοιο, χωρίς ιδιαίτερο βύθισμα. Είχε τέσσερις μηχανές και τέσσερις προπέλλες, δύο από κάθε πλευρά, και δύο πιλοτήρια, ένα στην πλώρη και ένα στην πρύμνη. Αν και στα πλοία αυτά, που ήταν "double end", δεν υπήρχε στην ουσία κανένας διαχωρισμός μεταξύ πλώρης και πρύμνης. Επειδή μάλιστα δεν υπήρχε ακρόπλωρο, ώστε να μπορεί ο πλοίαρχος να έχει ένα σημείο αναφοράς, τοποθετούσαν έναν ιστό στο κέντρο, μπροστά από κάθε πλιοτήριο. Πρόσεξε τώρα μια "λεπτομέρεια". Όταν προσέγγιζε το πλοίο στο Πορτ Σάϊδ ή στο Πορτ Φουάτ και το έδεναν οι ναύτες στο ντόκο, έβγαινε ο καπετάνιος από το πιλοτήριο και με την βοήθεια μιας μανέλλας κατέβαζε τον καταπέλτη για την αποβίβαση των οχημάτων. Δεν ξέρω γιατί, αλλά μόνο ο καπετάνιος είχε την ευθύνη χειρισμού αυτής της μανέλλας.

Κάτι άλλο τώρα. Κοίταξε μέσα στην πρώτη γέφυρα. Βλέπεις το τιμόνι και στη μπάντα μία ρόδα με ένα χερούλι; Στην άλλη γέφυρα υπάρχει ένα δεύτερο τιμόνι και η βάση της ρόδας, αλλά δεν υπάρχει η ρόδα. Αυτά τα ferry boats είχαν δύο ηλεκτρομηχανές και τέσσερις κινητήρες που ήταν ηλεκτρο-πρόσω. Έπαιρναν δηλαδή το ρεύμα, που παρήγαγαν οι ηλεκτρομηχανές, και κινούσαν τις προπέλλες! Η ντηζελομηχανή, παρήγαγε δηλαδή απλώς ρεύμα, δεν κινούσε το πλοίο! Έβλεπα λοιπόν μικρός τον καπετάνιο να φεύγει από το ένα πιλοτήριο και πηγαίνοντας στο άλλο να παίρνει μαζί του τη ρόδα και δεν μπορούσα να καταλάβω τι γίνεται! Όταν αργότερα έμαθα τον τρόπο με τον οποίο μεταδιδόταν η κίνηση από τις ηλεκτρομηχανές στις προπέλλες, κατάλαβα ότι η ρόδα αυτή εκτελούσε χρέη χειριστηρίου που την γυρνούσε ο καπετάνιος με το χερούλι για το πρόσω-ανάποδα! Το είχαν δε φτιάξει οι Γάλλοι με τέτοιο τρόπο, ώστε να βγαίνει και να μην το κουνήσει κάποιος κατά λάθος όταν το πλοίο κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση!

Ι.Π. : Πόσα φώτα έχεις βάλει συνολικώς πάνω στην εκπληκτική αυτή μινιατούρα καπτά Κώστα;

Κασιώτες καπετάνιοι ποζάρουν στην κόντρα γέφυρα δίπλα στον προβολέα. Κ.Β. : Υπάρχουν, όπως βλέπεις, φώτα στις γέφυρες, στο γκαράζ, στο άλμπουρο, φώτα πλεύσης, φώτα στον χώρο των επιβατών, φώτα ακόμη και στα έξαλα του πλοίου για την διευκόλυνση της επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών. Μαζί με τους τέσσερις προβολείς του καταστρώματος, υπάρχουν τριάντα δύο συνολικώς φώτα. Κουράστηκα πολύ για να τα βάλω όλα αυτά! Έπρεπε το κάθε ένα από τα λεντάκια που χρησιμοποίησα να έχει την δική του αντίσταση. Ή έπρεπε να βάλω μία μεγάλη αντίσταση, πράγμα που δεν με συνέφερε, γιατί αν τυχόν καεί η μεγάλη αντίσταση δεν θα ανάβει τίποτε, ενώ αν καεί μια μικρή αντίσταση δεν θα ανάβει μόνο η λάμπα που της αντιστοιχεί. Όλες οι άλλες θα ανάβουν. Οπότε αναγκάστηκα να βάλω τριάντα δύο αντιστάσεις, όσα δηλαδή είναι και τα φώτα. Έχω φτιάξει έναν ηλεκτρικό πίνακα όπου σε κάθε πρίζα αντιστοιχεί και ένα φις και τα καλώδια διατρέχουν όλο το πλοίο. Μέσα στο άλμπουρο, π.χ., τρέχουν καλώδια που τα κρύβω με ένα ψιλό πηχάκι για να μη φαίνονται. Το μόνο που θέλω ακόμη να φτιάξω είναι μία κάσα με άμμο, για να καλύψω τον διακόπτη των φώτων που φαίνεται άσχημα και δεν ταιριάζει με την όλη κατασκευή.

Ι.Π. : Γιατί άμμο;

Ο καπτά Δημήτρης Λιόκουρας στη γέφυρα του ferry, ενώ είναι έτοιμος να σκαντζάρει τον καπετάνιο της προηγούμενης βάρδειας.Κ.Β. : Τότε δεν υπήρχαν πυροσβεστήρες. Χρησιμοποιούσαν άμμο για να σβήσουν μια πιθανή φωτιά! Θα βάλω λοιπόν μια μινιατούρα κάσας με άμμο και ένα μπουγελάκι δίπλα, και έτσι ο διακόπτης των φώτων δεν θα φαίνεται! Θέλω εδώ να σου πω κάτι που ξέχασα. Η κάθε γέφυρα αποτελείται από 160 συνολικώς κομμάτια! Ξυλάκια, τιμόνια, ρόδες, πόρτες, μεντεσέδες, όλα! Ολόκληρο το πλοίο πρέπει να έχει, σύμφωνα με ένα πρόχειρο υπολογισμό, πάνω από 1.200 κομμάτια! Δεν τα κατέγραψα μέχρι σήμερα, όπως δεν μέτρησα και τις ώρες που δούλεψα, γιατί το μυαλό μου ήταν απασχολημένο όσο κατασκεύαζα το πλοίο και δεν χωρούσαν τέτοιες σκέψεις. Θα το κάνω όμως τώρα που τελείωσα. Με καθυστέρησαν πολύ τα ηλεκτρικά και το γεγονός ότι ήθελα να κάνω το καραβάκι διαιρούμενο! Όλα τα κομμάτια, η γέφυρα, το ντεκ, η γάστρα, επτά συνολικώς, είναι δεμένα μεταξύ τους με μικροσκοπικές βίδες. Αν χρειαστεί να τα λύσεις όλα αυτά και να τα ξανασυναρμολογήσεις, θα χρειαστείς ηρεμία και οκτώ περίπου ώρες δουλειάς!

Ι.Π. : Πότε σταμάτησαν τα δρομολόγια αυτών των ferry boats;

Αυτή ήταν η κατάληξή τους όταν απεσύρθησαν απ' τη γραμμή... Κ.Β. : Ξεκίνησαν το 1937 και σταμάτησαν το 1974. Η συνέχεια ήταν, δυστυχώς, τραγική. Ένα μόνο διασώθηκε, που το βρήκαν εγκαταλελειμμένο και σε κακά χάλια στην όχθη της λίμνης της Ισμαηλίας. Όπως μου είπαν βρίσκεται σήμερα δίπλα στο εργοστάσιο της διώρυγας, στο Πορτ Φουάτ. Σκέφτονται, λένε τώρα οι Αιγύπτιοι, να το συντηρήσουν και να το διατηρήσουν σαν ένα ζωντανό απομεινάρι εκείνης της εποχής. Κάποιες από τις φωτογραφίες που βλέπεις μου τις έστειλε η Σοφία η Λιόκουρα, και την ευχαριστώ πολύ, γιατί είδα κάποιες λεπτομέρειες που δεν τις γνώριζα ή δεν φαινόντουσαν στις φωτογραφίες που είχα εγώ. Πολύτιμες φωτογραφίες μου έστειλαν επίσης οι Γιώργος Μαγγιώρος, Μανώλης Δημητρίου, Μαίρη Γερογιάννη, Απόστολος Τζιτζάς, ενώ ο Ντίνος Τζιτζάς είδε το ferry boat στην Αίγυπτο και το σκιτσάρησε για λογαριασμό μου. Τους ευχαριστώ όλους πολύ.

Κάτω απ' τον καταπέλτη διακρίνονται οι προπέλλες και τα ανόδια!Σε μια από αυτές τις φωτογραφίες είδα, ας πούμε, ότι στην άκρη του gangway, όπου έβγαινε ο καπετάνιος για να χειριστεί τη μανέλλα του καταπέλτη, υπήρχε παλέττα! Ο πατέρας της Σοφίας, ο Δημήτρης Λιόκουρας, ήταν καπετάνιος σε ένα από εκείνα τα ferry boats και διακρίνεται μάλιστα καθαρά στο πιλοτήριο, σε μια από τις φωτογραφίες, να ετοιμάζεται να σκαντζάρει τον επίσης Κασιώτη καπετάνιο Σπύρο Μαρκουλή. Υπηρέτησαν όμως και άλλοι Κασιώτες σαν καπετάνιοι σ' εκείνα τα ferry boats, όπως ο Μηνάς Καρασέλλος, ο Ηλίας Κωσταράς, ο Ηλίας Χαϊδεμένος, ο Αντώνης Γερογιάννης, ο Ηλίας Ηλιακώστας, ο Ηλίας Κακομανώλης, ο Ντίνος Σοίλης, ο Μιχάλης Σακέλλης, και ο Γιώργος Σοίλης.

Ι.Π. : Τα ναυτικά κλειδιά που βλέπω στα έξαλα του πλοίου, δίπλα στα φώτα, σε τι εξυπηρετούσαν;

Κ.Β. : Υπήρχαν δέκα, συνολικώς, τέτοια κλειδιά στην κάθε πλευρά. Αυτά τα κλειδιά χρησιμοποιούσε ο γερανός για να βγάλει το πλοίο στη στεριά, σε περίπτωση επισκευής, συντήρησης ή βαψίματος της γάστρας. Υπήρχε μια μαγκιόρα μεταλλική παραλληλόγραμμη κατασκευή, από όπου κρεμόντουσαν είκοσι συρμάτινα σαμπάνια τα οποία έπιαναν στα είκοσι αυτά ναυτικά κλειδιά. Μ' αυτόν τον τρόπο έβγαζαν τα πλοία στη στεριά.

Ι.Π. : Ποιο ήταν το πρωτόκολλο των επιβατών που μπορούσε να μεταφέρει κάθε ένα από εκείνα τα ferries;

Κ.Β. : Πρωτόκολλο; (Γελάει) Περίμενε να σου δείξω το "πρωτόκολλο" (συνεχίζει να γελάει, ενώ ψάχνει το φωτογραφικό αρχείο του). Κοίταξε αυτή τη φωτογραφία και πες μου αν διακρίνεις κάπου το πλοίο.

Ι.Π. : Μη μου πεις ότι όλοι αυτοί οι άνθρωποι, που κρέμονται ο ένας πάνω στον άλλον σαν τα σταφύλια, είναι οι επιβάτες αυτού του πλοίου;

Πρωτόκολλο για άγνωστο αριθμό επιβατών! Κ.Β. : Ακριβώς! Η συγκεκριμένη φωτογραφία τραβήχτηκε στις 26 Ιουλίου, ημέρα εορτασμού για την επέτειο της ανεξαρτησίας της Αιγύπτου. Μέσα ήταν τίγκα γεμάτο το πλοίο, γι' αυτό κρεμόντουσαν και απ' έξω! Κάναμε μια συζήτηση τις προάλλες στο γραφείο και αναρωτηθήκαμε πώς δεν τουμπάρισε εκείνος ο διάολος χωρίς έρμα! Και αυτός ο χαμός δεν γινόταν μόνο σ' αυτά τα ferry boats, αλλά και σε όλα τα άλλα πλεούμενα. Λάντζες, ρυμουλκά, φελούκες. Ήταν μία εκτόνωση για τον κόσμο.

Ι.Π. : Εισιτήριο για την μεταφορά πληρώνατε;

Εισιτήριο μετ' επιστροφής!Κ.Β. : Βέβαια. Έχω μάλιστα φυλάξει ένα, που μου το έδωσε μια εξαδέλφη μου που μένει στα Άσπρα Σπίτια, και αναφέρει την τιμή του εισιτηρίου και τις λέξεις "αλέ ρετούρ" στα αραβικά! Η τιμή του ήταν δύο μελίνια. Η Αιγυπτιακή λίρα, για να καταλάβεις, είχε εκατό γρόσσια και κάθε γρόσσι είχε δέκα μελίνια. Ήταν πολύ φθηνό το εισιτήριο για μας εκείνη την εποχή. Σημειωτέον δε ότι σ' αυτούς που έμεναν στο Πορτ Φουάτ και δούλευαν στο εργοστάσιο της διώρυγας, έδιναν ολόκληρα μπλοκάκια με εισιτήρια. Για τα ποδήλατα όμως δεν πλήρωναν ειστήριο. Μόνο για τα αυτοκίνητα.

Ι.Π. : What is next καπετάνιε; Ή μήπως δεν θα υπάρξει συνέχεια γιατί κουράστηκες;

Κ.Β. : Δεν έχει τέλος αλλά, θα δούμε...

Στο σημείο αυτό πετάχτηκε η κυρία Σάσα Βιντιάδη, η οποία μέχρι εκείνη την στιγμή παρακολουθούσε διακριτικά, και είπε : " Αυτό θέλω να το ακούσω κι' εγώ"!

Κ.Β. : Άκου Σήφη. Φαντάσου τον Πικάσσο, δεν λέω βέβαια ότι εγώ είμαι ο Πικάσσο (γελάει), να ζωγραφίζει και να του λέει η γυναίκα του : "έλα να με βοηθήσεις να κατεβάσω τα χαλιά από την αποθήκη! Τι θα έκανε ο Πικάσσο, σε ρωτώ" (γελάει).

Ο καπτά Κώστας Βιντιάδης έχει κάθε λόγο να είναι ευτυχισμένος και υπερήφανος για το δημιούργημά του.Σάσα Βιντιάδη : Το κομμάτι προσφοράς του καθενός το γνωρίζει μόνο ο ίδιος. Είναι όμως γεγονός ότι σας χρειαζόμαστε κάποιες στιγμές. Ούτε τηλεόραση δεν βλέπουμε μαζί, όσο ο Κώστας φτιάχνει αυτές τις μινιατούρες! Υπήρξαν κάποιες φορές που με ρωτούσε αν θα χρειαστώ το μάρμαρο για να απλώσει τα εργαλεία του! Είναι επίσης βρώμικη δουλειά! Κάνει έτσι με το γυαλόχαρτο ο Κώστας και σηκώνεται σύννεφο η σκόνη! Με ρωτούσε επίσης συχνά ο Μανώλης, ο κουνιάδος μου, τι κάνει ο Κώστας και αν έχει προχωρήσει το καραβάκι. Τι να του πω; Δεν μπορεί κανείς να καταλάβει πόσο χρονοβόρα είναι όλη αυτή διαδικασία για να κατασκευαστεί αυτό το πράγμα! Τον θαυμάζω πάντως ειλικρινά τον Κώστα γι' αυτό που κάνει! Να τον βλέπεις με το μπουφάν να δουλεύει στο μπαλκόνι με τις ώρες...

Στην κόντρα γέφυρα ο καπτά Κώστας δεν ξέχασε ούτε τα τη μπουρού ούτε τα σινιάλα της ακινησίας! Κ.Β. : Συνάντησα πολλές δυσκολίες, αυτή είναι η αλήθεια. Και είναι επίσης αλήθεια ότι όταν άρχισα να το κατασκευάζω είχα πολλές αμφιβολίες για το αν θα έβγαινε στο τέλος αυτό το αποτέλεσμα. Είχα πολλές επιφυλάξεις γιατί υπήρχαν πράγματα, που έπρεπε να κάνω, και εμπόδια, τα οποία δεν ήξερα αν θα μπορούσα να ξεπεράσω. Όλα αυτά τα κάθετα κολωνάκια π.χ. που βλέπεις στις κουπαστές, είναι διαμπερή και περνάει το ένα μέσα απ' το άλλο! Μπορείς να μετρήσεις πόσες τρύπες χρειάστηκε να κάνω και πώς κατάφερα να τις τρυπήσω όλες στα ίδια ακριβώς σημεία; Χρειάστηκε να κάνω πολλά "εργαλεία" για να μπορέσω να βγάλω το αποτέλεσμα αυτό.

Θυμάμαι πέρυσι, λίγες ημέρες προτού πάμε στην Κάσο για διακοπές, κτύπησε κάποια στιγμή το τηλέφωνο. Έκανα έτσι να σηκωθώ, και έριξα με το χέρι μου το ferry boat στο πάτωμα! Έξι καμάρια έφυγαν απ' τη θέση τους! Κόντεψα να πάθω εγκεφαλικό! Όταν άρχισε να παίρνει μορφή το καραβάκι και να μετράει αντίστροφα ο χρόνος για την ολοκλήρωσή του, άρχισα να στενοχωριέμαι!

Ι.Π. : Υπάρχει κάτι πάνω σ' αυτό το καραβάκι που δεν έχεις φτιάξει με τα χέρια σου καπτά Κώστα;

Με ένα τσιμπιδάκι ο καπτά Κώστας ανοίγει την πόρτα του πιλοτηρίου!Κ.Β. : Όλα τα έκανα στο χέρι. Μόνο τη μπουρού, τους τέσσερις προβολείς και την καμινάδα της μηχανής έκανα στον ξυλότορνο. Τα μόνα εξαρτήματα που δεν έφτιαξα εγώ, και αναγκάστηκα να τα αγοράσω απ' τα είδη αλιείας, ήταν τα τέσσερα στριφτάρια που συνδέουν τα φουγάρα με το ντεκ της γέφυρας. Και ξέρεις γιατί; Έψαξα σε όλα τα πιθανά και απίθανα μέρη να βρω ντίζα στα 3 mm, με αριστερόστροφη βόλτα, αλλά δεν βρήκα. Στην Ελλάδα τουλάχιστον. Δεξιόστροφη ντίζα υπάρχει βεβαίως, και πιο ψιλή μάλιστα από 3 mm, αλλά εγώ χρειαζόμουν και αριστερόστροφη για να κάνω τον γρύλλο. Για να βιδώνουν και οι δύο ντίζες, πρέπει η επάνω να είναι δεξιόστροφη και η κάτω αριστερόστροφη, διαφορετικά, αν είναι και οι δύο δεξιόστροφες, βιδώνοντας η μία θα ξεβιδώνει η άλλη.

Ι.Π. : Πώς και δεν σκέφτηκες τον μαστρο Μιχάλη τον Φωκά; Αυτός θα σου έφτιαχνε αριστερόστροφη ντίζα στον τόρνο. Θα ήταν χαρά του, πιστεύω, να σε βοηθήσει.

Κ.Β. : Το ξέρω Σήφη, αλλά η κατασκευή της ντίζας αυτής ήταν ψιλοδουλειά και δεν ήθελα να τον κουράσω.

Ι.Π. : Το αυθεντικό ferry boat δεν ήταν βαμμένο καπτά Κώστα;

Κ.Β. : Και βέβαια ήταν. Είχα πάρει μάλιστα ειδικά χρώματα για να το βάψω, στις ίδιες αποχρώσεις που ήταν βαμμένο και το αυθεντικό. Λίγο έλειψε όμως να γίνει εμφύλιος πόλεμος στο σπίτι! Το καραβάκι βλέπεις θα το πάρει ο γιος μου Ηλίας, ο οποίος δεν ήθελε με τίποτε να βαφτεί! Έγινε οικογενειακό συμβούλιο και τελικώς κυριάρχησε η άποψη του δωρεοδόχου! Όσο για την κόρη μου Ισαβέλλα; Τρόμαξα να την παρηγορήσω, γιατί το ήθελε βλέπεις κι' αυτή πολύ το φερυμποτάκι!

Μέτρο σύγκρισης τα χέρια του δημιουργού!Έμεινα άναυδος από την απίστευτη ικανότητα, υπομονή και επιμονή του καπτά Κώστα Βιντιάδη να ναυπηγεί αληθινά πλοία σε μικρογραφία και σε απόλυτη, αναλογικώς, ταύτιση με τις πραγματικές τους διαστάσεις. Εντυπωσιάστηκα από την ευγένεια, τη μετριοφροσύνη και τη συνέπειά του. Δεν συναντάς εύκολα τέτοιους ανθρώπους σήμερα. Καθώς επέστρεφα στο γραφείο μου, καβάλα στο παπί, σκεφτόμουν πως δύο ανθρώπους ζήλεψα ως τώρα στη ζωή μου. Με την καλή έννοια βεβαίως. Και οι δύο είναι "μετρ" στην κατασκευή μινιατούρας. Ο καθένας στο είδος του. Ο εκπληκτικός μαστρο Μιχάλης Φωκάς στους κινητήρες, και ο απίστευτος καπτά Κώστας Βιντιάδης στα καράβια. Να τους έχει ο Θεός καλά ώστε να διατηρήσουν την έμπνευση, τη διάθεση και τις δυνάμεις τους μέχρι τα βαθειά τους γεράματα, και να δίνουν το καλό παράδειγμα με τη δική τους στάση ζωής σ' αυτούς που ακολουθού

Δεν υπάρχουν σχόλια:

SONGS THAT TRAVEL YOU IN OLD MEMORIES (CASINO PALACE,CABANO)

center>


MusicPlaylistRingtones
Create a playlist at MixPod.com

Egypt 1956 War Relations between Nasser and the West reached a crisis over plans to finance the Aswan High Dam. Construction of the dam was one of the earliest decisions of the Free Officers. It would increase both electrical generating power and irrigated land area. It would serve industry and agriculture and symbolize the new Egypt. The United States agreed to give Egypt an unconditional loan of US$56 million, and Britain agreed to lend Egypt US$14. The British loan was contingent on the American loan. The World Bank also agreed to lend Egypt an additional US$200 million. The World Bank loan stipulated that Egypt's budget be supervised by World Bank officials. To Nasser these conditions were insulting and were reminiscent of Europe's control over Egypt's finances in the 1870s. While Nasser admitted to doubts about the West's sincerity, the United States became incensed over Egypt's decision to recognize communist China. Meanwhile, the Soviet Union was offering aid to Egypt in several forms, including a loan to finance the Aswan High Dam. Then, on July 19, the United States withdrew its loan offer, and Britain and the World Bank followed suit. Nasser was returning to Cairo from a meeting with President Tito and Prime Minister Nehru when he heard the news. He was furious and decided to retaliate with an action that shocked the West and made him the hero of the Arabs. On July 26, 1956, the fourth anniversary of King Faruk's exile, Nasser appeared in Muhammad Ali Square in Alexandria where twenty months earlier an assassin had attempted to kill him. An immense crowd gathered, and he began a three-hour speech from a few notes jotted on the back of an envelope. When Nasser said the code word, "de Lesseps," it was the signal for engineer Mahmud Yunis to begin the takeover of the Suez Canal. The canal's owner was the Suez Canal Company, an international company with headquarters in Paris. Anthony Eden, then British prime minister, called the nationalization of the canal "theft," and United States secretary of state Dulles said Nasser would have to be made to "disgorge" it. The French and British depended heavily on the canal for transporting oil supplies, and they felt that Nasser had become a threat to their remaining interests in the Middle East and Africa. Eden wanted to launch a military action immediately but was informed that Britain was not in a position to do so. Both France and Britain froze Egyptian assets in their countries and increased their military preparedness in the eastern Mediterranean. Egypt promised to compensate the stockholders of the Suez Canal Company and to guarantee right of access to all ships, so it was difficult for the French and British to rally international support to regain the canal by force. The Soviet Union, its East European allies, and Third World countries generally supported Egypt. The United States moved farther away from Britain and stated that while it opposed the nationalization of the canal, it was against the use of force. What followed was the invasion of Egypt by Britain, France, and Israel, an action known as the Tripartite Invasion or the 1956 War. Whereas the truth about the invasion eventually became known, at the time the Conservative government in London denied that it used Israel as an excuse for attacking Egypt. Eden, who had an intense personal dislike for Nasser, concealed the cooperation with Israel from his colleagues, British diplomats, and the United States. The plan, which was supposed to enable Britain and France to gain physical control of the canal, called for Israel to attack across the Sinai Desert. When Israel neared the canal, Britain and France would issue an ultimatum for an Egyptian and Israeli withdrawal from both sides of the canal. An Anglo-French force would then occupy the canal to prevent further fighting and to keep it open to shipping. Israeli prime minister David Ben-Gurion agreed to the plan but informed Britain that Israel would not attack unless Britain and France first destroyed the Egyptian air force. On October 28, Israeli troops crossed the frontier into the Sinai Peninsula (also seen as Sinai), allegedly to destroy the bases of Egyptian commandos. The first sign of collusion between Israel and Britain and France came on the same day when the Anglo-French ultimatum was handed to Egypt and Israel before Israel had even reached the canal. British bombing destroyed the Egyptian air force, and British and French paratroopers were dropped over Port Said and Port Fuad. The Egyptians put up fierce resistance. Ships were sunk in the canal to prevent transit. In the battle for Port Said, about 2,700 Egyptian civilians and soldiers were killed or wounded. Although it was invaded and occupied for a time, Egypt can claim to have emerged the victor. There was almost universal condemnation of the Tripartite Invasion. The Soviet Union threatened Britain and France with a rocket attack if they did not withdraw. The United States, angered because it had not been informed by its allies of the invasion, realized it could not allow the Soviet Union to appear as the champion of the Third World against Western imperialism. Thus, the United States put pressure on the British and French to withdraw. Faced with almost total opposition to the invasion, the anger of the United States, and the threat of the collapse of the pound sterling, the British agreed to withdraw. Severely condemned, Britain and France accepted a cease-fire on November 6, as their troops were poised to advance the length of the canal. The final evacuation took place on December 22. Israel, which occupied all of Sinai, was reluctant to withdraw. President Dwight D. Eisenhower of the United States placed great pressure on Israel to give up all its territorial acquisitions and even threatened sanctions. The Israelis did withdraw from Sinai, but they carried out a scorched earth policy, destroying roads, railroads, and military installations as they went. A United Nations Emergency Force (UNEF) was established and began arriving in Egypt on November 21. The troops were stationed on the Egyptian side of the Egyptian-Israeli border as well as along the eastern coast of Sinai. Israel refused to allow UN troops on its territory. The UN troops were stationed on the Gulf of Aqaba to ensure the free passage of Israeli shipping to Elat. The troops remained in Egypt until 1967, when their removal contributed to the outbreak of the June 1967 War. Egypt reopened the canal to shipping in April and ran it smoothly. It was open to all ships except those of Israel, and it remained open until the June 1967 War (Arab-Israeli war, also known as the Six-Day War). Diplomatic relations between Egypt and Britain were not restored until 1969. Nasser had won a significant victory. The immediate effect was that Britain and France were finally out of Egypt. Nasser went on to nationalize all other British and French assets in Egypt. The Egyptians now had full control of the canal and its revenues. The Suez crisis also made Nasser the hero of the Arab world, a man who had stood up to Western imperialism and had prevailed.